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Compte rendu examen PPL

Posted on 28/03/2013 · Posted in Aéronautique

Mardi 27 Mars 2013, j’ai été breveté PPL !

Après plus de 2 ans de formation et 86h de vol dont 73h en double commande, me voici enfin pilote.
Ce PPL a été passé à Bron à l’Aéroclub du Rhone & du Sud-Est avec comme instructeur principal Thierry Maupoux.

Bref retour sur ma formation. Il s’agit d’une école très sérieuse et soucieuse de la qualité. Le nombre d’heure de vol minimum pour un PPL est de 45h, j’en suis quasiment au double.
Cela peut paraitre beaucoup, mais c’est ce qu’il m’a fallut pour être serein et voler en toute sécurité. Financièrement il faut accuser le coup, mais la sécurité en vol n’a pas de prix. Pour information, wikipédia parle d’une moyenne de 60 à 70h pour l’obtention du PPL, mais aucune idée de la source de cette information…


L’examen PPL – Briefing

Deux vols ont été annulé suite à la météo d’hiver 2013 complètement foireuse. Pour ces deux vols prévus, nous avons réalisé à chaque coup un briefing de 2h. Ils se sont mal passés.
Mal préparé et pas assez organisé, les questions m’ont collé à de nombreuses reprises.. Bien que suffisant pour aller voler, l’examinateur m’a dit franchement que c’était light et qu’il allait falloir faire un très beau vol pour compenser.

Heureusement pour moi la météo nous a fait décaler d’un mois la date du prochain vol, et j’ai eu la chance de refaire un autre briefing.
Cette fois ci, j’avais organiser mon briefing, et préparer des notes personnelles me permettant d’être autonome et apte à gérer correctement ma vie de pilote PPL en sécurité.

Très peu de question sur le briefing du vol en lui même. Ce qui est d’ailleurs bon signe !

J’ai quand même eu droit à une série de question :

  • Que signifie CAVOK ?
  • Quels sont les intérêts d’une classe C ?
  • Quels sont les minimas d’une classe G ?
  • Si une personne appuie sur le bouton rouge correspondant à la RBDA. Que dois-je faire ? Puis-je remettre la RDBA sur Automatique ? Si je n’ai pas de contact radio, comment puis-je procéder ? La RDBA est-elle obligatoire, et si oui dans quelles conditions ?

Pour cette dernière question,
J’ai eu quelques soucis à répondre. Il faut bien évidement éteindre la RDBA au plus vite et contacter l’organisme radio pour les avertir de la fausse alerte.
Par contre, une fois enclenchée, elle doit passer par un organisme agréé pour être remise en service. Si elle est obligatoire dans l’avion, vous ne pouvez donc pas décoller.

Si on ne peux pas contacter d’organisme à la radio, il faut téléphoner au BRIA, et donc avoir le numéro de téléphone dans votre répertoire. Ce numéro est présent dans le Guide VFR au besoin.

Pour l’obligation d’emport de la RDBA, celle-ci est obligatoire à bord si elle est déclarée dans la Licence de Stationnement d’Aéronef (LSA).
Dans le cas contraire, elle est obligatoire pour tout vol hors de la circulation d’aérodrome, pour plus d’information voir la circulaire AIC : Emport d’une balise de détresse émettant sur 406 MHz

En conclusion sur ce dernier briefing,
C’était le jour et la nuit, donc un bon point pour partir l’esprit tranquille !

Vous trouvez la description de mon organisation sur l’article : PPL – Préparation du vol

L’examen PPL – Vol

J’ai pris la décision de partir malgré une visibilité loin d’être optimale.
Pour la navigation se sera Bron – Grenoble – Macon, avec un contournement par l’est de Lyon pour aller sur Macon.

Le stress a commencé à se faire sentir au moment où je suis monté dans l’avion à coté de l’examinateur, c’est là que l’on se dit qu’on ne joue plus.
La magie des Check-list c’est qu’elles suppriment les doutes, du coup tout le stress à commencer à partir après mon 1° contact radio avec Bron sol, car on enchaine mécaniquement et on réfléchit moins.

Une fois en haut je ne reconnaissais plus Lyon, je n’avais plus aucun point de repère à cause de cette visibilité très opaque.
J’ai eu un moment de doute, doit-on faire machine arrière ?
Un log de navigation, une navigation correctement préparée, et le VOR de Vienne qui va m’aider. Autant de point pour se dire que l’on va y arriver, alors on continu. Par contre, par peur de perdre encore plus mes repères au sol, je n’ai pas souhaité monter à plus de 3000ft.

On passe SA et on quitte la fréquence de Bron pour celle de Lyon Info. En dessous de leur TMA, on ne contact que le SIV histoire d’avoir un contact radio.

Arrivé à Vienne qui était mon deuxième point tournant, j’ai fait attention d’éviter le survol de cette ville importante. La Check-list point tournant a été réalisé – comme à mon habitude – de manière un peu décousue, mais réalisée quand même.

La visibilité étant toujours faible, le VOR de Vienne maintenant en QDR vers Grenoble m’a confirmé que j’étais sur ma route. Lorsque l’on doute, il faut faire confiance à son estimé, et ce dire que ça va fonctionner ! Ce qui s’est passé car NW a été correctement trouvé.
Toujours sur le VOR de Vienne, j’ai continué en cherchant difficilement Grenoble qui pourtant est une très grande piste facile à voir lorsque l’on a une bonne visibilité et de la hauteur, ce qui n’était pas mon cas.

Aucun trafic sur Grenoble, on est autorisé pour une directe en 09.
En longue finale, je demande à mon examinateur un complet pour me permettre de reprendre mes esprits et de ranger mes documents tranquillement. Ce que je fais pendant que l’examinateur à gentiment pris les commandes pour le roulage.

On se positionne au point d’arrêt S2, autorisé au décollage sur la 09.
Premier virage main gauche, on repart vers Vienne. Encore une fois je vais pouvoir dire merci au VOR qui a continuer de me rassurer sur ma navigation.

En montant vers 3000ft, l’examinateur me dit “Bon, il faut prendre à gauche ou à droite, mais si on ne fait rien là on va survoler une ville et être en infraction…” Aie, je n’avais pas prêté attention à ce détail. On vire à gauche et on passe à autre chose, il ne faut pas rester sur une erreur mais continuer d’avancer.

On quitte Grenoble et là on doit passer avec Lyon Info.
Gros soucis, on entend les conversations mais Lyon Info ne semble pas nous recevoir. Après plusieurs essais, je décide d’interrompre ma montée vers 3500ft et de repasser à 2400ft afin d’éviter d’entrer dans la TMA sans clairance.
On attendu plusieurs minutes avant de pouvoir établir le contact avec Lyon Info. Et une fois établie, j’ai pensé à utiliser la fréquence nord (135.525Mhz) de Lyon Info qui fonctionne beaucoup mieux que la fréquence sud (135.200Mhz).

Au de-briefing, mon examinateur m’a dit que j’aurai pu reprendre contact avec Grenoble pour leur signifier nos difficultés à contacter Lyon Info, et donner notre intention de reprendre 2400ft.

On arrive sur Vienne, et on prend un cap Macon. 3min après Vienne, début de l’exercice de déroutement qui sera vers Saint-Etienne !
Check-list déroutement, Top, Route… Grosso-modo on prend un cap plein ouest, et dans moins de 20min on est verticale ! L’essence & les minimas c’est bon donc let’s go !

Forcement, 5min plus tard et je commence à deviner les monts qui sont présents à l’Est de Saint-Etienne.. Je ne voulais pas monter trop haut, la visibilité ne me rassurait toujours pas.
La décision de passer au sud au dessus de Saint-Chamond est prise, je connais assez bien le quartier il ne va pas y avoir de soucis.
C’était sans compter cette fichue mauvaise visibilité… Arrivé sur Saint-Chamond, le doute se pointe. La ville me parait grande, est-ce que c’est Saint-Etienne ? Je ne vois pas loin à l’Ouest, impossible de confirmer mes repères…
On est en contact difficile avec la Tour, on a entendu la clairance pour entrée dans la zone. Si c’est Saint-Etienne, alors la piste doit être au cap 320° à quelques 6 minutes, allons chercher cette piste !

Impossible de trouver cette piste,
Bon, je vous passe les 2 allées/retours que j’ai pu faire en me demandant si cette grande ville était Saint-Etienne ou Saint-Chamond.

Lors de mon précèdent test blanc, je m’étais perdu, et le FI m’avait dit “Pourquoi tu n’as pas demandé une confirmation de cap à la fréquence ?”, ni une ni deux, je suis perdu et l’examinateur le sait “Saint Etienne pour le F-GDDV, demande confirmation de cap 320° pour la verticale”. J’entends – heureux – le pss-clic annonçant la réponse du contrôleur avec l’information tant attendu quand soudain mon examinateur fait glisser son doigt sur le bouton de radio. Ce geste – réalisé intentionnellement – a brouillé la réponse du contrôleur.
Malgré une bonne réaction, il souhaitait que je trouve la piste par mes propres moyens. Ce que j’ai fais 5min après en partant d’une autre hypothèse : Cette grande ville n’est pas Saint-Etienne, mais Saint-Chamond !

Au début de ce déroutement, j’aurai pu simplement faire une navigation par cheminement de l’autoroute. Sauf que pour un PPL, je ne me voyais pas faire autrement qu’à l’estime, pensant me faire refouler avec mon cheminement.
L’examinateur m’a reproché de ne pas avoir pris l’option la plus simple et la plus sur.

Une fois à Saint-Etienne, nous avons réalisé différents exercices :

  • Tour de piste base hauteur
  • Tour de piste base hauteur panne de volet
  • PTE
  • Virage à faible rayon et faible vitesse

La partie VSV s’est faite après le décollage, par la suite nous avons continué sur une Interruption Volontaire de Vol (IVV).
Retour sur Bron et exercices de décrochage en configuration atterrissage, approche de décrochage en lisse, virage à grande inclinaison, sortie de virage engagé… Bref, la panoplie du parfait PPL.

Arrivé au dessus de Givors, on rentre à Bron par S et SA. Forcement, à ce moment panne de Badin et simulation vibration moteur. On gère notre vitesse avec les paramètres moteurs, et pour atténuer la vibration du moteur on diminue la puissance.

Une fois verticale terrain, le moteur ne vibrant plus depuis quelques minutes. Intégration vent arrière 34, numéro 2 et se sera pour un complet !

3h de vol, pas une minute de plus ou de moins. Enfin, pas un dixième d’heure de plus ou de moins car l’horamètre compte en dixième d’heure.

Je range l’avion, direction salle de de-briefing et j’ai mon PPL !

L’examen PPL – Débriefing

Le vol s’est bien déroulé. Les décisions ont été bonne, on a volé en toute sécurité ce qui est le principal.
Lors du PPL et sur l’ensemble des vols, faire au plus simple et ne pas chercher compliqué.

L’objectif est d’arrivé à destination et de voler encore et toujours en sécurité.